«Суха
теория, мой друг, а, древо жизни зеленеет!»
Реформирование
железнодорожной отрасли России подошло к финальной части ...
А.М. Поляков, Москва
Тема реформирования железнодорожной
отрасли России – краеугольный камень
и красивая обложка создающихся научных трудов, предлагаемых к публикации новых книг, статей и многочисленных докладов на совещаниях, семинарах,
конференциях и симпозиумах различного уровня, включая всероссийский и
международный...
Чем же так привлекает
и так интересна тема реформирования отрасли для авторов научных публикаций и что нового и практически ценного в науку и практику развития отрасли может
внести освещение авторами этой темы?
Вначале
обратимся к истокам реформы [http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=1314]…
18 мая 2001 года
Правительством Российской Федерации была утверждена Программа
структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Цели реформы железнодорожного транспорта,
определенные программой:
·
Повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности,
безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого
экономического пространства страны и общенационального экономического развития.
·
Формирование единой гармоничной транспортной системы страны.
·
Снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов
железнодорожным транспортом.
·
Удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.
Задачи и принципы, направленные на
достижение целей реформы:
·
Разделение функций государственного управления и организации хозяйственной
деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из
монопольной структуры конкурентных видов деятельности.
·
Сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры
железных дорог и централизованного диспетчерского управления.
·
Поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и
пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками.
·
Совершенствование тарифной политики.
·
Дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта
подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров.
·
Недопущение слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной
среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора.
·
Обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре
федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских
компаний-операторов и пользователей подвижного состава.
·
Выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов
социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения
непроизводственных издержек.
·
Обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности
отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета.
·
Осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной
привлекательности системы железнодорожного транспорта.
·
Повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного
транспорта и обеспечение им социальных гарантий.
I этап
(подготовительный) 2001 - 2003 гг.:
- Разделение на железнодорожном транспорте
функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание
ОАО "Российские железные дороги".
- Разработка проектов законодательных и
иных нормативных актов для реализации Программы структурной реформы на
железнодорожном транспорте.
II этап Оптимизация структуры управления РЖД 2003 - 2005 гг.:
Создание ДЗО ОАО "РЖД",
осуществляющих открытые для конкуренции виды деятельности:
·
грузовые перевозки,
·
пригородные пассажирские перевозки,
·
сервисные предприятия,
·
телекоммуникации
·
НИОКР и проектирование ж/д транспорта.
Сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок.
Создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и
пассажирских перевозок.
III этап Создание и развитие конкурентного рынка
железнодорожных перевозок 2006 - 2010
гг.:
·
Развитие в сфере грузовых перевозок.
·
Переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную
собственность.
·
Создание Федеральной пассажирской компании по перевозкам в дальнем
следовании.
·
Формирование пригородных пассажирских компаний с участием субъектов
Российской Федерации.
·
Продажа акций дочерних общество ОАО "РЖД" частным собственникам с
целью привлечения инвестиций в железнодорожную структуру.
Резюме:
В целом, результаты проведенных трех этапов
реформирования железнодорожного транспорта получили положительную оценку на
заседании Президиума Правительства Российской Федерации в январе 2011 г., при
этом отмечено, что ряд важнейших решений еще предстоит принять. В этой связи
руководством страны принято решение продлить реализацию структурных преобразований
на железнодорожном транспорте еще на пять лет в рамках осуществления четвертого
этапа реформы. В настоящее время федеральными органами исполнительной власти
подготавливаются соответствующие изменения в Программу структурной реформы на
железнодорожном транспорте
На начало 2014 года, по мнению многих
российских экспертов, приходится финальная
стадия реформирования, что было озвучено ещё
в середине 2013 года [http://top.rbc.ru/economics/21/05/2013/858562.shtml
21.05.13]:
1.Железнодорожная
отрасль России пришла к финальной стадии реформирования. Этот этап станет, наверное, самым противоречивым,
потому как потребует решить очень неоднозначный вопрос: разделять ли
инфраструктуру и перевозки в грузовом секторе. Иными словами - сделать ли
независимыми друг от друга пути со всем инженерным оборудованием и рынок
локомотивной тяги.
2. С
грузовым и пассажирским комплексом, которые уже прошли реформу на предыдущих
этапах, все было более-менее ясно. Да и мировой опыт в этом процессе расставлял
четкие перспективы и обнажал типичные для многих стран проблемы. А вот в случае с локомотивной тягой нет ни однозначного примера
успешного зарубежного опыта, ни единого мнения среди экспертов. Тем не менее
вопрос активно прорабатывается аналитиками и учеными из десятка стран мира, где
стальные магистрали сталкиваются с похожей проблемой.
Эксперт
консалтинговой компании «Инно-В» (Амстердам) Дидье ван де Вельде, говоря о
целесообразности разделения инфраструктуры и тяги, отмечает, что доказательств
между положительными тенденциями развития рынка грузовых перевозок и вертикальным
разделением не существует. «Нет никаких оснований
полагать вертикальное разделение более эффективным, чем
вертикально-интегрированную или холдинговую модель. Все системы организации
управления инфраструктурой и перевозками имеют свои плюсы и минусы, и
необходимо принимать их во внимание при выборе направления реформирования.
Вертикальное разделение решает одни проблемы, но создает другие - к этому нужно
быть готовым», - подчеркивает
Дидье ван де Вельде.
3. Европейские
страны подошли к вопросу разделения исходя из собственных потребностей и
представлений об эффективности. Некоторые государства, к примеру, Германия и Швейцария, просто отказались делить
железную дорогу. Другие подошли к вопросу разделения формально, разграничив
финансовую отчетность подразделений одной компании (Греция и Люксембург).
Третьи поделили все основательно, создав на месте бывшего государственного
оператора множество компаний. Так произошло, например, в Великобритании и
Швеции, где владельцам инфраструктуры запрещено заниматься перевозочной
деятельностью.
Дидье ван де Вельде полагает, что прогресс в рамках
режима разделения в Европе затронул в основном операционную и коммерческую
сферы, исправив недостатки, которые были особенно ощутимы до реформы. Однако
такая форма управления не оказала
положительного влияния на развитие инфраструктуры.
4. Эту позицию
разделяют и российские специалисты, которые в своих исследованиях не приводят
аргументов в пользу разделения тяги и инфраструктуры. Так, по оценке
генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия
Саакяна, в нашей стране подобное решение о разделении можно справедливо считать
разделением железнодорожной инфраструктуры и
перевозочной деятельности, поскольку вагонный
парк уже передан в частные руки. По оценке ИПЕМ, разделение может вызвать
ежегодный рост затрат на перевозки грузов по сети стальных магистралей России
до 223 млрд. руб., что на 32% превышает
расчетные условия 2007г. Кроме того, в результате разделения себестоимость
транзакций возрастает. Появляется риск потери производительности, связанный с
разобщенностью действий и стимулов участников рынка. Что касается руководящего
состава, то он при разделении инфраструктуры и тяги утратит часть своих
профессиональных компетенций, не относящихся к узкой сфере их деятельности. В
итоге отдельные участники перевозочной цепочки не будут иметь полного объема
информации и не смогут выработать согласованную стратегию по предотвращению
сбоев в работе и уменьшению вероятности аварий.
5. Именно вопрос
безопасности железнодорожных перевозок является одним из самых
убедительных козырей против разделения инфраструктуры и тяги. Сегодня случаи
выхода на линию неисправных частных вагонов - не редкость, а в условиях общей
либерализации отраслевых правил игры ответственность за форс-мажоры и так
становится слишком размытой. К тому же отсутствует система жесткого
технологического контроля. В итоге частные операторы получают прибыль, а РЖД
продолжает нести ответственность за каждую внештатную ситуацию, произошедшую на
железной дороге.
По последним данным, с
начала года на сети зафиксировано 33 случая излома боковых рам тележек грузовых
вагонов, которые привели к 6 крушениям и 20 сходам поездов, гибели машинистов и
значительным затратам на ликвидацию последствий таких происшествий.
6. О том, что сейчас отрасли следует сосредоточиться на модернизации инфраструктуры,
а не на либерализации рынка локомотивной тяги, говорит также и аналитик
Дмитрий Адамидов. «Цифры настаивают на том, что бюджет вернет свои расходы
путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест
через 10-15 лет. Соответственно, речь идет не о прямой окупаемости, а о
мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. И с этими расчетами
согласились в Минэкономразвития», - резюмирует эксперт».
Скоро будет отмечаться 15-летний юбилей с начала
реформирования железнодорожной отрасли ... А, впереди финальная стадия реформирования
... Главное, чтобы сведения о ней не
стали красивой обложкой или упаковкой
для различных научных исследований, оторванных от
практических забот железнодорожной отрасли
...
Рекомендовано к публикации Алином Бельковским-младшим,
15.04.14
Комментарии
Отправить комментарий